Lubin,

wtorek, 29 lipca 2008

Mapy SKM LGOM



Pokaż SKM dla Zagłębia Miedziowego na większej mapie

O modernizację linii Rudna Gwizdanów- Lubin- Legnica


1. Modernizacja linii nr 289 Legnica – Rudna Gwizdanów nawet do standardów AGTC w celu poprawienia dostępności do systemu TEN-T jest niezbędne ponieważ:

· linia nr 289 znajduje się bezpośrednio w nowo projektowanym korytarzu transportowym CETC (CENTRAL EUROPEAN TRANSPORT CORRIDOR);

· linia nr 289 stanowi jedyny, zelektryfikowany łącznik dwóch magistral, które są objęte umowami międzynarodowymi AGTC i AGC: E 30 (modernizowana na v-160 km/h) Dresden – Legnica – Wrocław – Kiev oraz CE 59 Wrocław – Rudna Gwizdanów – Szczecin. Skraca w ten sposób drogę dla pociągów korzystających z obu magistral o 100 km w porównaniu do jazdy drogą okrężną przez przeciążony i niewydolny węzeł Wrocław;

· dotychczasowy, niezelektryfikowany wirtualny łącznik magistral E 30 i CE 59 - korytarz AGTC Nowa Sól – Żagań – Węgliniec pozostał na etapie projektowym a linia kolejowa jest na niektórych odcinkach rozebrana;

· linia nr 289 umożliwia alternatywny dojazd z magistrali nadodrzańskiej CE 59 przez E 30 do węzła wrocławskiego pomijając modernizowany odcinek CE 59 Rudna Gwizdanów – Ścinawa – Brzeg Dolny – Wrocław. Na tym ciągu komunikacyjnym CE 59 problem stanowią wyeksploatowane 2 przeprawy mostowe przez rzekę Odrę: w Ścinawie i Brzegu Dolnym.

Szczególnie dramatyczna sytuacja panuje na szlaku Brzegu Dolny-Księginice gdzie most w torze nr 1 jest całkowicie zamknięty dla ruchu pociągów z powodu złego stanu technicznego. Ruch kolejowy odbywa się tylko jednotorowo-dwukierunkowo po torze nr 2. W przypadkach zdarzeń losowych na tym odcinku (zerwanie sieci trakcyjnej, pękniecie szyny, wypadek) następuje całkowity paraliż w intensywnym ruchu pociągów magistrali nadodrzańskiej.

Linia nr 289 pełni w ten sposób również funkcję obronną na wypadek wojny lub klęski żywiołowej;
· obiekty inżynierskie znajdujące się na linii nr 289 są przystosowane do dobudowy drugiego toru szlakowego;
· linia nr 289 stanowi podstawowy ciąg komunikacyjny dla najważniejszych miast Legnicko – Głogowskiego Okręgu Miedziowego LGOM, który w całości znajduje się w korytarzu transportowym CETC. W aglomeracji LGOM mieszka 400 tysięcy osób, jednak zły stan techniczny infrastruktury kolejowej uniemożliwia efektywne uruchomienie połączeń pasażerskich w regionie Zagłębia Miedziowego.

W wyniku tego, podstawowy środek komunikacji w regionie LGOM
stanowią mikrobusy, niestety przewóz tymi pojazdami wózków,
rowerów, osób niepełnosprawnych i dużych bagaży jest niemożliwy
a pojemność pojazdów kilkunastoosobowa;

· linia nr 289 ma strategiczne znaczenie dla najważniejszych firm w regionie tj. KGHM Polska Miedź S.A., której proces technologiczny opiera się na transporcie kolejowym;
· jest intensywnie eksploatowana w ruchu towarowym przez przewoźników: PKP CARGO, CTL EXPRESS, POLMIEDŹ TRANS, RAIL POLSKA. Za korzystanie z infrastruktury linii nr 289 przewoźnicy uiszczają opłaty dla PKP POLSKICH LINII KOLEJOWYCH S.A. co oznacza, że linia „zarabia na siebie”.

Jednak zarządca infrastruktury nie przeprowadzając przez wiele lat podstawowych napraw bieżących i prac utrzymaniowych, doprowadził katastrofalnego stanu technicznego linii nr 289 oraz licznych ograniczeń prędkości 20 km/h. W wyniku tego, ciężkie pociągi towarowe mają poważne problemy z pokonaniem niektórych odcinków. Powoduje to dalszą dewastację nawierzchni kolejowej i podtorza. Wnioski te postawiono w ramach wnikliwej analizy technicznej linii nr 289 opracowanej przez niezależnego eksperta na oficjalne zlecenie Urzędu Miasta w Lubinie;

· kosztem dewastacji technicznej linii nr 289 PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. wykonują ogromne inwestycje w innych regionach kraju, dyskryminując i upośledzając komunikacyjne region LGOM;

· modernizacja linii nr 289 pozwoli uruchomić szybkie pociągi regionalne w LGOM i wykorzystać magistralę E 30 (obecnie modernizowaną do v-160 km/h) w połączeniach pasażerskich ze stolicą województwa Wrocławiem. Przeniesiony zostanie w ten sposób na kolej potok podróżnych z przeciążonego sektora drogowego oraz odciąży się zakorkowany Wrocław.
Wynika to z faktu, że obecny czas jazdy samochodem np. z 80-tysięcznego Lubina do centrum zakorkowanego Wrocławia trwa w godzinach szczytu ponad 2 godziny.

Przywrócenie prędkości szlakowej 100 km/h (w ramach modernizacji) na odcinku E-30 Legnica – Wrocław dla pociągów regionalnych (50 minut) oraz czas jazdy po naprawie odcinka Lubin – Legnica przynajmniej do V-80 km/h (20 minut), umożliwi utworzenie oferty kolejowej atrakcyjniejszej od przeciążonej komunikacji drogowej. Takie czasy jazdy pociągów występowały jeszcze do 1998 roku. W związku z tym naprawa chociaż odcinka Lubin – Legnica jest jak najbardziej uzasadniona.

Możliwe będzie również włączenie w ten system miasto Polkowice, poprzez wykorzystanie istniejącej bocznicy Lubin – Polkowice, która należy do KGHM POLSKA MIEDŹ S.A. Jazdy próbne szynobusem na tej trasie wywołały ogromne zainteresowanie mieszkańców Polkowic szybkimi połączeniami w relacji Polkowice-Lubin-Legnica-Wrocław. Również władze miasta Polkowice oraz zarządca bocznicy również dążą do uruchomienia takich połączeń.

Naprawa linii nr 289 jest również możliwa ponieważ PKP PLK posiada ogromne zapasy dobrych materiałów staro-użytecznych, odzyskanych w wyniku modernizacji dwutorowego odcinka magistrali E30 Opole-Wrocław-Legnica-Zgorzelec. Na niektórych odcinkach E-30 np. Węgliniec – Zgorzelec pociągi pasażerskie mogły rozwijać przed modernizacją V-120 km/h w 2005 roku. Oznacza to, że dobry stan niektórych materiałów nawierzchni kolejowej, które odzyskano po modernizacji E-30, pozwoliłby nawet podnieść parametry remontowanej linii nr 289 co w pełni uzasadnia ich ponowne wykorzystanie.

Obecnie trwają przygotowania do modernizacji dwutorowej magistrali nr 271 Wrocław-Poznań dla prędkości 200 km/h. W najbliższym czasie będzie więc dostęp do kolejnych materiałów staroużytecznych z tej linii. Na niektórych odcinkach pociągi pasażerskie rozwijają prędkość nawet 140 km/h wiec ponowne zastosowanie ich np. na linii nr 289 poprawi nawet parametry 40- to kilometrowej trasy Legnica-Rudna Gw.

Zdjęcia z jazdy próbnej SKM do Polkowic





Zdjęcia z jazdy próbnej szynobusem do Polkowic

wykonal: N. Lupa, 21. marca 2007 r.

W sprawie remontu linii- odpowiedź Ministerstwa

Warszawa, dnia 08 lipca 2008 r.
MINISTER INFRASTRUKTURY

TK-2-p-0701-25a/08

Pan
Bronisław Komorowski

Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na zapytanie Pan Posłanek Moniki Wielichowskiej i Ewy Drozd (SPS-024-
1864/08 z dnia 13 czerwca 2008 r.) w sprawie szybkiej kolei miejskiej w Legnicko-
Głogowskim Okregu Miedziowym, uprzejmie informuje, co następuje.

Charakterystyczna cecha szybkich kolei miejskich jest wysoka częstotliwość kursowania
pociągów. Natomiast na linii kolejowej Nr 289 Legnica – Ruda Gwizdanów, która byłaby
istotnym elementem takiej kolei, ze względu na duże obciążenie ruchem towarowym oraz
istniejące ograniczenia prędkości, występuje problem niedoboru zdolności przepustowej.
Obecnie ruch pasażerski na tej linii odbywa się tylko pomiędzy Legnica a Lubinem i
obejmuje trzy pary pociągów regionalnych.

Ze względu na zły stan techniczny przedmiotowej linii, w obowiązującym obecnie rozkładzie
jazdy pociągów wprowadzono liczne ograniczenia prędkości, które powodują, że na ok. 85%
długości linii maksymalna prędkość pociągów wynosi 40 km/h. Zarządca linii Nr 289, spółka
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., przewiduje, że koszt likwidacji istniejących na niej
ograniczeń prędkości może wynieść około 45 mln zł. Ze względu na ograniczone środki
własne spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., nie jest możliwa obecnie realizacja
zamierzeń Spółki w zakresie poprawy stanu technicznego linii Nr 289.

Jednocześnie uprzejmie informuje, iż z uwagi na fakt, że przedmiotowa linia nie jest ujęta w
wykazie linii znaczenia państwowego, nie ma możliwości finansowania kosztów jej naprawy
ze środków budżetowych. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. proponowała
umieszczenie ww. zadania do realizacji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego
Województwa Dolnośląskiego, jednakże jej propozycja nie została uwzględniona przez
władze samorządowe. Zgodnie z art. 38 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie
kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z pózn. zm.), inwestycje obejmujące linie
kolejowe, które nie maja znaczenia państwowego mogą być dofinansowywane z budżetów
jednostek samorządu terytorialnego.

Z poważaniem
Z upoważnienia
MINISTRA INFRASTRUKTURY
Juliusz Engelhardt
Podsekretarz Stanu

wg http://bip.mi.gov.pl/

środa, 23 lipca 2008

Kolej miejska S-Bahn Dresden




Kolej miejska w Dreźnie składa się z 3 linii: S1 z Miśni (Meissen Triebischtal) przez Drezno do Pirna, S2 z Arnsdorf (koło Drezna) oraz portu lotniczego Dresden Flughafen do Heidenau oraz S3 z Tharandt do Drezna (Dresden Hbf).
W korytarzu Drezno- Pirna mamy do czynienia z typowym dla epoki industrialnej "życiem przy torach", czyli workiem urbanizacji narosłym wokół linii kolejowej. Obecnie, by poprawić jakość obsługi koleją miejską tego korytarza, linia jest rozbudowywana do czterotorowej, z dwoma wydzielonymi torami dla kolei miejskiej na długości 19 km. Kolej miejska będzie mogła wówczas kursować co 7,5 minuty w szczycie do Heidenau i co 15 minut poza szczytem oraz do Pirny.

czwartek, 17 lipca 2008

Szynobus na trasie Lubin - Polkowice



Polkowice, 22.03.2007 r.

W ciągu półtora roku powstanie połączenie kolejowe między Lubinem a Polkowicami – zapewnia w Słowie Polskim prezydent Lubina Robert Raczyński. – Szynobus z naszego miasta do Lubina i dalej do Wrocławia jest potrzebny, między innymi dlatego, że w pociągu jest więcej miejsca i wygodniej się podróżuje – uważają pierwsi pasażerowie. Busy, które kursują na tej trasie, są małe i bardzo często przepełnione – twierdzi Mieczysław Curlej, emerytowany górnik z Polkowic. – Ale tylko konkurencyjne ceny i krótszy czas przejazdu mogą zdecydować o popularności tej linii. Próbna przejażdżka szynobusem z Lubina do Polkowic odbyła się wczoraj. Podróż w jedna stronę, torami należącymi do spółki Pol-Miedź Trans, trwała około pół godziny. Pociąg jechał z prędkością 50-60 km/godz. – Ale po modernizacji trasy będzie można jechać nawet trzy razy szybciej – zapewnia prezydent Lubina Robert Raczyński. – Moim marzeniem jest połączenie kolejowe Lubina z Wrocławiem w 40 minut, i z Berlinem w trzy godziny – dodaje. – Dla nas ważne są wynegocjowanie warunków i złożenie zamówienia przez samorząd województwa. Współpraca lokalnych władz dobrze rokuje temu przedsięwzięciu. Chcą partycypować w kosztach – mówi Marek Pawicki, dyrektor Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych we Wrocławiu. A koszty nie są małe, bo jeden szynobus kosztuje około 4,5 mln zł. – My jesteśmy za, samorządy szukają pieniędzy, ale najważniejsze jest to, żeby tak samo myśleli przyszli pasażerowie – dodaje Janusz Cendrowski, prezes zarządu Pol-Miedź Transu. Ostrożnie wypowiada się burmistrz Polkowic Wiesław Wabik, organizator wyprawy. – Tym przejazdem chcieliśmy zwrócić uwagę władz województwa, że kolej w Zagłębiu jest możliwa – dodaje Wiesław Wabik. Wczorajsza przejażdżka, w której uczestniczyli m.in. uczniowie szkół, odbyła się w atmosferze pikniku. Podawano kawę, herbatę i słodycze. – Jestem zadowolony. Chciałbym jeździć pociągiem z Polkowic do Lubina, a nawet do Wrocławia – mówi Mieczysław Curlej. – Zabiegamy o upowszechnienie szynobusów, bo częściowo rozwiązują one problemy komunikacyjne lokalnych społeczności. Są przy tym o połowę tańsze od pociągów. Z drugiej zaś strony pozwalają wykorzystać ogromną infrastrukturę kolejowa, jak torowiska czy stacje. Po dolnośląskich torach jeździ ich pięć. Teraz ogłaszamy przetarg na zakup ośmiu nowoczesnych autobusów szynowych. Nie ma jeszcze decyzji, na które trasy wyjadą – mówi Wojciech Zdanowski, dyrektor wydziału transportu urzędu marszałkowskiego.

Źródło: Słowo Polskie Gazeta Wrocławska 22.03.2007

wtorek, 8 lipca 2008

Fotografie bocznicy Lubin Górniczy- Polkowice



















Bocznica spółki Polmiedź-Trans jest zelektryfikowana tylko pomiędzy stacjami: Lubin Górniczy (PKP) oraz Lubin Kopalnia (KGHM). Na pozostałym odcinku aż do Polkowic możliwa jest tylko trakcja spalinowa.
Intensywny ruch pociągów prowadzony jest analogicznie jak na sieci PKP zgodnie z przepisami obowiązującymi na polskich kolejach.

Zdjęcia powiększają się po kliknięciu. Opracował: inż. Norbert Lupa











Stacja kolejowa w Lubinie jako Centrum Komunikacyjne




Na zdjęciach węzeł przesiadkowy w Zittau oraz dworzec autobusowy i kolejowy Liberec.



ANALIZA TECHNICZNA DOTYCZĄCA LOKALIZACJI
NOWEGO CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO PRZY STACJI PKP LUBIN GÓRNICZY


1. Lokalizacja nowego Centrum Komunikacyjnego w okolicach ulic: Towarowa, Sudecka, Okrzei i Chocianowska jest uzasadniona ponieważ:

· wzorem nowoczesnych trendów europejskich, zostanie zintegrowany ze sobą transport autobusowy i kolejowy poprzez budową dużego węzła przesiadkowego w postaci Centrum Komunikacyjnego. Dzięki temu Lubin uzyska modelowe rozwiązania w komunikacji zbiorowej, których budowę wspiera i chętnie współfinansuje Urząd Marszałkowski;
· duże powierzchnie terenów pozwalają na lokalizację tej inwestycji właśnie w tym miejscu;
· budowa Centrum Komunikacyjnego pozwoli uporządkować zatrważająco zaniedbane tereny w okolicach ul. Towarowej i Chocianowskiej. Konieczne jest również opracowanie nowej koncepcji dynamicznego rozwoju tej części miasta, ponieważ inwestycja nada terenom zupełnie nowe, strategiczne i atrakcyjne znaczenie;
· w okolicach nieczynnego peronu nr 3 (nieczynne tory nr 20-22) można zlokalizować główny budynek CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO. Wskazana jest funkcja usługowo-transportowa w postaci GALERII DWORZEC (wzorem trendów europejskich dworce muszą „tętnić życiem”).


Podobne rozwiązania zastosowano w Głogowie, gdzie zaniedbany dworzec PKS przekształcono w GALERIĘ HANDLOWĄ „DWORZEC”;


  • Lokalizacja nowego, głównego budynku dworca przy nieczynnym dziś peronie 3 sprawi, że obiekt będzie znajdował się w centralnym miejscu pomiędzy torami stacyjnymi a specjalnym placem manewrowym dla autobusów.

  • Korzystać będą mogły z niego również autokary komunikacji międzynarodowej, które obecnie wykorzystują małą pętlę przy dworcu PKP i hotelu BOMABOL. Na lokalizację stanowisk autobusowych i powierzchni manewrowych nowego CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO nadaje się duży plac od ul. Towarowej do ul. Chocianowskiej. Niestety wymaga to przejęcia przez Miasto od prywatnych właścicieli fragmentów chaotycznie zajmowanego terenu (przypadkowe hurtownie, garaże oraz budynki socjalne wpływają niekorzystnie na lokalizacją nowoczesnego CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO lub całkowicie ją eliminują). Dotyczy to również obecnego budynku dworca PKP, którego wyburzenie pozwoli odsłonić nowoczesne obiekty węzła przesiadkowego (budynek dworca PKP nie jest wpisany do Rejestru Zabytków co ułatwia jego likwidację);

· nieczynna rampa przeładunkowa przy torach nr 10, 12, 14 pozwala na lokalizację dużego parkingu dla podróżnych, który może powstać bezpośrednio przy budynku głównym nowego dworca. Powierzchnia rampy pozwala również na alternatywne wykorzystanie jej jako węzła przesiadkowego: komunikacja miejska-kolej/autobus PKS.

2. Etap I. Budowa przejścia zwrotnicowego 40-41.

W celu umożliwienia bezpośrednich wjazdów i wyjazdów szynobusom z bocznicy KGHM z kierunku Polkowic do stacji Lubin Górniczy na tory stacyjne nr 3, 1, 4 z peronami, konieczne jest wbudowanie dwóch rozjazdów zwyczajnych, które połączą tor szlakowy Lubin Górniczy-Koźlice z torem szlakowym Lubin Górniczy-Lubin Kopalnia.

Takie rozwiązania poprawi również możliwości techniczno ruchowe stacji Lubin Górniczy ponieważ zapewni dodatkowo trzy tory główne (3, 1 i 4) z których możliwy będzie wyjazd pociągów towarowych w kierunku Polkowic na bocznicę KGHM i odwrotnie.
Obecnie takie czynności ruchowe możliwe są tylko poprzez wykorzystanie torów nr 6 i 8, które nie są wyposażone w krawędź peronową.

3. Etap II. Budowa nowego peronu trzeciego.

Ponieważ zelektryfikowana linia kolejowa nr 289 Legnica-Lubin-Rudna Gwizdanów jest jednotorowa, więc wyprzedzanie lub krzyżowanie się pociągów możliwe jest tylko na stacjach: Legnica (ważny węzeł kolejowy, magistrala E30), Raszówka, Lubin Górniczy, na mijance Koźlice, która ma bardzo ograniczone warunki techniczno-ruchowe oraz na stacji Rudna Gwizdanów. Jednak węzeł kolejowy Rudna Gwizdanów ma szczególnie ograniczone możliwości techniczno-ruchowe ze względu na przestarzałe urządzenia sterowania ruchem, jednokierunkowe tory stacyjne oraz obciążenie intensywnym ruchem pasażerskim i towarowym magistrali CE 59 Wrocław-Rudna Gwizdanów-Szczecin.

Dlatego konieczne jest rozwiązanie problemu przepustowości na linii nr 289. Brak możliwości przyjęcia pociągów towarowych przez st. Lubin Górniczy, spowodowany koniecznością utrzymania wolnych torów dla pociągów pasażerskich, będzie skutkował szkodliwym zapychaniem stacji Rudna Gwizdanów pociągami towarowymi kierunku Legnica.

Konieczna jest również modernizacja linii przynajmniej do prędkości 100 km/h z wariantem nawet 120km/h w celu utworzenia atrakcyjnej oferty pasażerskiej.

Wznowienie ruchu pasażerskiego na linii nr 289 oraz uruchomienie szynobusów z kierunku Polkowic (z bocznicy KGHM) do Legnicy linią nr 289 spowoduje, że stacja Lubin Górniczy stanie się ważnym węzłem kolejowym. Jest to szczególnie istotne w przypadku wprowadzenia bogatej oferty w przewozach regionalnych np. pociągach uruchamianych w stałych cyklach co godzinę.
Jednak w przypadku podjęcia strategicznej decyzji o uruchomieniu kolei aglomeracyjnej w Zagłębiu Miedziowym już teraz należałoby rozważyć dobudowę drugiego toru szlakowego na linii nr 289, przynajmniej na odcinku Lubin-Legnica. Jest to spowodowane perspektywą dużej ilości pociągów pasażerskich na odcinku (Polkowice)-Lubin-Legnica-(Wrocław), Legnica-Lubin-Rudna Gwizdanów-Głogów.

Wymusza to na pewno rozważenie budowy zupełnie nowego peronu 3 oraz konieczne poprawienie warunków i możliwości techniczno ruchowych na stacji Lubin Górniczy, aby na jednotorowej linii nr 289 mógł odbywać się normalny ruch pociągów towarowych i pasażerskich.

W ten sposób:

  • wykorzystywany dotychczas do ruchu pasażerskiego tor główny dodatkowy nr 3 (peron 1) oraz tor główny zasadniczy nr 1 (peron 2) całkowicie zostaną odciążone przez nowy peron 3. Dzięki temu, tory 3 i 1 będą mogły być swobodnie wykorzystane w intensywnym ruchu towarowym. Jest to istotne ze względu na długość użyteczną, która pozwala na krzyżowanie się długich pociągów towarowych na torach nr 3 i 1.
  • istniejący układ torowy pozwala wykorzystać (po naprawie głównej i elektryfikacji) tory boczne 14 i 10 do nowej roli torów peronowych. Miejsce na nowy peron uzyska się likwidując nieczynny tor nr 12 oraz korzystając z międzytorza torów 10-14. Wskazane jest jednak nieduże poszerzenie tego międzytorza korzystając fragmentarycznie z powierzchni rampy w celu nadania peronowi atrakcyjnej szerokości.
Budowa nowego dworca i dodatkowego peronu nie będzie jednak wymagała wielkiej i uciążliwej przebudowy istniejących torów czynnych w stacji Lubin Górniczy. W ten sposób inwestycja nie zakłuci w znaczący sposób pracę stacji, ponieważ omawiane tory boczne są obecnie zamknięte dla ruchu kolejowego. Pozwala to na swobodne wykonywanie inwestycji. Tory nr 10 i 14 nowego peronu należy więc wpiąć po naprawie głównej w istniejący układ stacyjny w miejsce rozjazdów nr 14 i 33;

· wykorzystując tory nr 10 i 14 jako peronowe, możliwy będzie pasażerski ruch tranzytowy z kierunku Legnicy do Polkowic. Obecny układ torów stacyjnych przy peronie nr 1 i 2 (tory stacyjne nr 3, 1, 4) uniemożliwia bezpośredni wyjazd pociągu pasażerskiego w kierunku Polkowic (konieczne są manewry na tor 6 lub 8);

W przypadku intensywnego ruchu pasażerskiego, krzyżowanie się pociągów pasażerskich w Lubinie możliwe jest tylko na torach 3, 1 lub 4 co komplikuje ruch towarowy.

Budowa nowych peronów i torów głównych dodatkowych poprawi w ten sposób warunki techniczno ruchowe st. Lubin Górniczy, które są obecnie ograniczone. Dzieje się tak ponieważ pozostałe tory główne dodatkowe nr 6 i 8 są torami krótkimi. Również jako jedyne zapewniają wjazd i wyjazd na bocznicę KGHM Polska Miedź S.A. co wyklucza swobodne zajmowanie ich przypadkowymi pociągami.

4. Utworzenie CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO powinno zostać zintegrowane z innymi, strategicznymi inwestycjami miasta.

Ogromnym atutem lokalizacji nowoczesnego węzła przesiadkowego jest bliskie sąsiedztwo z projektowaną Halą Widowiskowo-Sportową, nowopowstającą Galerią CCC oraz projektowaną obwodnica południową miasta, która zapewni bezpośredni i szybki dojazd do nowego dworca międzymiastowym autobusom PKS i autokarom komunikacji międzynarodowej.

Również modernizacja stadionu Zagłębia Lubin i spodziewany duży potok podróżnych na mecze uzasadnia budowę „Mega Dworca”. Inwestycja powinna jednak zostać uzupełniona dodatkowym, nowym przystankiem kolejowym LUBIN-STADION (tor szlakowy Lubin Górniczy – Koźlice km: 23.615 – 23.900) pomiędzy wiaduktem obwodnicy (droga krajowa nr 3) a przejazdem kolejowym na ul. Skłodowskiej. Lokalizację tą uzasadnia sąsiedztwo: stadionu (mecze i giełda samochodowa), szpitala MCZ, siedziby KGHM, Urzędu Skarbowego oraz osiedli mieszkaniowych.
Regularna komunikacja miejska obsługująca ten teren + nowy przystanek kolejowy LUBIN-STADION utworzą razem lokalny węzeł przesiadkowy. Aby jednak spełniał on swoje zadania, konieczne jest wydłużenie relacji pociągów pasażerskich Wrocław – Legnica – Lubin o odcinek do Głogowa.



OPRACOWAŁ:
Inż. Norbert Lupa

Centrum komunikacyjne w Lubinie

Jednym ze sposobów popularyzacji wśród mieszkańców Lubina publicznych środków transportu jest przedstawiony przez Urząd Miejski projekt budowy, w oparciu o bazę materialną dawnego dworca kolejowego, centrum przesiadkowego integrującego różne środki transportu. Z przeprowadzonych ankiet wynika, iż na niską konkurencyjność transportu publicznego względem aut prywatnych wpływa przede wszystkim brak dogodnych połączeń oraz bariery w harmonijnym dopasowaniu względem siebie rozkładów poszczególnych środków transportu. O wyborze lokalizacji Centrum Komunikacyjnego w okolicach ulicy Towarowej zadecydowało:

- duże powierzchnie terenów pozwalające na lokalizację tej inwestycji właśnie w tym miejscu,
- budowa Centrum Komunikacyjnego pozwoli uporządkować mocno zaniedbane tereny w okolicach ul. Towarowej i Chocianowskiej oraz nadać tym terenom zupełnie nowe, strategiczne i atrakcyjne znaczenie,
- charakter miejsca pozwoli, poprzez budowę dużego węzła przesiadkowego w postaci Centrum Komunikacyjnego, zintegrować ze sobą transport autobusowy i kolejowy,
- Możliwość zlokalizowania w okolicach nieczynnego peronu nr 3 (nieczynne tory nr 20-22) głównego budynku CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO.
Wskazana jest funkcja usługowo-transportowa w postaci GALERII DWORZEC (wzorem trendów europejskich dworce muszą "tętnic życiem"). Podobne rozwiązania zastosowano w Głogowie, gdzie zaniedbany dworzec PKS przekształcono w GALERIĘ HANDLOWĄ "DWORZEC". Lokalizacja nowego, głównego budynku dworca przy nieczynnym dziś peronie 3 sprawi, ze obiekt będzie znajdował się w centralnym miejscu pomiędzy torami stacyjnymi a specjalnym placem manewrowym dla autobusów.

- Możliwość korzystania z Centrum przez autokary komunikacji międzynarodowej, które obecnie wykorzystują małą pętlę przy dworcu PKP i hotelu BOMABOL. Na lokalizację stanowisk autobusowych i powierzchni manewrowych nowego CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO nadaje się duży plac od ul. Towarowej do ul. Chocianowskiej. Niestety wymaga to przejęcia przez Miasto od prywatnych właścicieli fragmentów chaotycznie zajmowanego terenu (przypadkowe hurtownie, garaże oraz budynki socjalne wpływają niekorzystnie na lokalizację nowoczesnego CENTRUM KOMUNIKACYJNEGO lub całkowicie je eliminują;


Ogromnym atutem lokalizacji nowoczesnego węzła przesiadkowego jest bliskie sąsiedztwo z nowopowstającą Galerią CCC. Również modernizacja stadionu Zagłębia Lubin i spodziewany duży potok podróżnych na mecze uzasadnia budowę "Mega Dworca". Inwestycja powinna jednak zostać uzupełniona dodatkowym, nowym przystankiem kolejowym LUBIN-STADION (tor szlakowy Lubin Górniczy - Koźlice km: 23.615 - 23.900) pomiędzy wiaduktem obwodnicy (droga krajowa nr 3) a przejazdem kolejowym na ul. Skłodowskiej. Lokalizację tą uzasadnia sąsiedztwo: stadionu (mecze i giełda samochodowa), szpitala MCZ, siedziby KGHM, Urzędu Skarbowego oraz osiedli mieszkaniowych. Regularna komunikacja miejska obsługująca ten teren + nowy przystanek kolejowy LUBIN-STADION utworzą razem lokalny węzeł przesiadkowy. Aby jednak spełniał on swoje zadania, konieczne jest wydłużenie relacji pociągów pasażerskich Wrocław - Legnica - Lubin o odcinek do Głogowa.

wg www.lubin.pl

Na zdjęciach przykładowy wygląd węzła przesiadkowego w innych miejscowościach

Węzeł przesiadkowy także w Lubinie



wg http://www.lubin.pl/ , 2007-09-04 13:54:27

Na objazd szynobusami na całodziennym bilecie Euro – Nysa zaprosił dolnoślązaków, w tym delegację z Lubina, ZVON – związek powiatów Bautzen, Löbau-Zittau, Niederschlesischer Oberlausitzkreis oraz miasta na prawach powiatu - Görlitz.

Wycieczka objazdowa rozpoczęła się w Legnicy, gdzie wręczono uczestnikom specjalne jednodniowe bilety w cenie 20 zł. To oferta skierowana do podróżnych, którzy w ciągu dnia muszą kilkakrotnie korzystać ze środków komunikacji. Bilet ten umożliwia przejazd wszystkimi dostępnymi liniami – tramwajowymi, autobusowymi, pociągowymi na terenie ZVON oraz na wybranych w Czechach i Polsce. Bilety są również honorowane w LausitzBahn, w pociągach regionalnych DB Regio AG oraz w pociągach SBE do Liberca/Tanvald oraz DB Regio AG do Zgorzelca. Bilety te uprawniają także do korzystania z kolejki wąskotorowej w Górach Żytawskich oraz z linii kolei Waldeisenbahn Muskau.

Partnerami polskimi w projekcie Euro – Nysa są PKS Bolesławiec i PKS Lubań, które można zakupić w PKP Przewozy Regionalne we Wrocławiu, PPKS Zgorzelec, PKS Bolesławiec i PKS Lubań. – To bardzo dobre rozwiązanie – komentuje naczelnik wydziału infrastruktury, Tadeusz Kielan, uczestnik delegacji. – Dzieliłem się dziś ze swoimi współpracownikami wrażeniami z wczorajszej podróży i każdy jest bardzo zainteresowany tego typu inicjatywą i zdziwiony, że do tej pory nie było o tym słychać. Uważam, że jest zbyt mało rozreklamowane. Faktycznie mało kto wie, że jest możliwość by na jednym bilecie zwiedzić trzy kraje.

Kilkunastoosobowa delegacja, m.in. z samorządów w Lubinie, Polkowicach i Legnicy w siedzibie ZVON w Bautzen wysłuchała prezesa, który opowiadał zebranym zasady działania zintegrowanej komunikacji w Niemczech. Szynobusami dojechała też do Bischofswerdy oraz Zittau. Co ciekawe. Każdy szynobus dojeżdżał punktualnie według swojego rozkładu jazdy, ale kiedy dojechano do Goertlitz, skąd delegacja ruszała już do Legnicy, polski pociąg spóźnił się..45 minut.

Rocznie z komunikacji korzysta tam 17 mln ludzi. - Na początku lat 90 ubiegłego stulecia na pierwszy plan publicznych dyskusji trafiły problemy finansowania publicznej komunikacji lokalnej – tłumaczy Georg Janetzki, prezes ZVON.

Fot. Pani Burmistrz Polkowic w kabinie sterowniczej

Problem wielości firm przewozowych rozwiązano ustawowo. Zgodnie z ustawą powstało pięć związków na terenie całego kraju, które odpowiadają za komunikacją na swoich terenach. Tym sposobem powstał m.in. ZVON – Górnołużycko-Dolnośląski Związek Przedsiębiorstw Komunikacyjnych. Celem związku jest osiągnięcie w regionie górnołużycko-dolnośląskim optymalnego dostosowania i połączenia ofert w zakresie publicznej komunikacji lokalnej, czyli ofert kolejowych, tramwajowych i autobusowych przedsiębiorstw komunikacyjnych. – Dzięki temu my zyskujemy zdrową konkurencję, a klienci wysoką jakość usług – tłumaczy Janetzki.

Związek ma dwa źródła finansowania – z Republiki Niemiec dostaje ok. 44 mln euro (do podzielenia jest 6,5 mld euro na wszystkie pięć związków) oraz z budżetów powiatów i miast. - Związek radzi sobie bardzo dobrze, ponieważ jesteśmy bardzo zdyscyplinowani. W ciągu ostatnich 10 lat zlikwidowaliśmy linie nierentowne, skupiliśmy się na rozbudowie tych największych tras, których teraz jest 80, a ma być 120. I co najważniejsze – stworzono węzły przesiadkowe czyli kolej, PKS, parkingi dla rowerów i samochodów w jednym miejscu – tłumaczył polskiej delegacji Georg Janetzki.

- Takie systemy także już funkcjonują w Polsce, zwłaszcza w dużych miastach – mówi Tadeusz Kielan. – Jest duża szansa, że taki węzeł powstanie w Lubinie, ponieważ działania w tym kierunku już zostały rozpoczęte. Obecnie aktualizujemy plan rozwoju transportu w mieście o właśnie ten element integracji – wyjaśnia naczelnik.
W 2005 roku Rada Miejska przyjęła projekt rozwoju transportu miasta Lubina. Aktualizacja polegająca właśnie na integracji kilku środków transportu skupiona jest przy dworcu PKP

Katarzyna Stambłowska

Fot.Norbert Lupa

Koleje miejskie w Europie- fragment mojej książki

5.1.1.2. Ciężkie koleje miejskie ("Heavy" City Railways)

Rozróżnienie pomiędzy koleją SKM a metrem jest dość trudne, zwłaszcza że są to systemy często łudząco do siebie podobne i różnią się jedynie pochodzeniem historycznym- koleje SKM powstawały na sieciach kolei państwowych. Wraz z rozwojem aglomeracji kolej sieci krajowej stawała się miejską, a częstotliwość kursów równała się tej na sieci metra. W literaturze panuje ogromne zamieszanie jeśli chodzi o rozróżnienie SKM od metra. Temat ten dogłębnie opisał dr Jacek Wesołowski w świetnej pracy o transporcie miejskim. Niemniej na podstawie zebranych wiadomości oraz prac J. Wesołowskiego oszacowano ilość autonomicznych systemów SKM w Europie na co najmniej 62 systemy. Jako kryterium przyjęto rozmieszczenie przystanków, częstotliwość kursów oraz wprowadzenie numeracji linii. Dokładne oszacowanie nie jest nawet możliwe, ponieważ wydzielone organizacyjnie systemy często zlewają się i zazębiają, jak np. w Szwajcarii, lub też świetnie działający system kolejowy z częstotliwościami typowymi dla SKM obsługuje całe powierzchnie Belgii, Holandii i normą jest wysoka częstotliwość w obrębie aglomeracji. W 15 krajach UE istnieje ponadto obecnie 28 systemów metra, a cztery ostatnie inwestycje to systemy w: Tuluzie (1993), Neapolu (1995), Bilbao (1997) i Katanii (1999).

5.2. Koleje miejskie typu S-bahn w RFN

Koleje mają ogromne znaczenie w przewozach aglomeracyjnych, w wielu miastach stanowiąc absolutny trzon komunikacji zbiorowej. Pozwalają na najszybsze przedostanie się przez zatłoczony układ komunikacyjny aglomeracji. Systemy SKM w Niemczech noszą nazwę S-Bahn (Stadtschnellbahn). Jest ich około 17 w całych Niemczech[2]. Są to specjalne koleje miejskie przeznaczone do obsługi ruchu aglomeracyjnego, zorganizowane najczęściej w formie odrębnych przedsiębiorstw. Częstotliwość kursowania co 10- 20 minut oraz wysoka prędkość handlowa sprawiają iż są one kręgosłupem komunikacyjnym wielu aglomeracji niemieckich.

5.2.1. Zagłębie Ruhry

Istnieje tutaj podstawowy system S-bahnu (szybkiej kolei miejskiej na własnym torowisku, równolegle do torów kolei dalekobieżnej) pomiędzy poszczególnymi częściami konurbacji. Sieć ta jest uzupełniona systemem Stadtbahnu, czyli kolei miejskiej, technologicznie będącej skrzyżowaniem metra z tramwajem. Prawie wszystkie systemy wykorzystują podziemne trasy w centrach miast i potem kontynuują swoje marszruty już na powierzchni ziemi, głównie z absolutnym pierwszeństwem przejazdu przez jednopoziomowe skrzyżowania z siecią drogową. Ruch S-bahnu jest prowadzony też po torach zwykłych na odcinkach mniej obciążonych ruchem. Nazwa potoczna systemu to VRR, Verkehrsverbund Rhein- Ruhr, rozciąga się on od Duesseldorfu/Neuss do Hagen/Dortmund, bez większych tunelów (tabor: EZT 423 oraz 3- i 4-wagonowe pociągi z lokomotywą serii 143)

5.2.2. Kolej miejska S-Bahn Berlin

Kolej miejska w Warszawie została zapoczątkowana w 1937, jednak ta berlińska była wcześniej - rozwijała się w latach 20- tych i 30-tych. Dziś koleją miejską zarządza (i robi to wspaniale, rozwój sieci jest ogromny, nieustannie buduje się nowe linie) S-Bahn Berlin GmbH, spółka, która została wykupiona przez koleje federalne DB od przedsiębiorstwa BVG (Berliner Verkehrsbetriebe). S-Bahn Berlin przewozi 291 mln podróżnych rocznie, czyli aż o 30 procent więcej niż PKP w całej Polsce.

Kolej S-Bahn Berlin działa w systemie unii biletowej związku komunikacyjnego VBB i osiąga znaczne sukcesy ekonomiczne. Kolej S-bahn może szybko przewozić znaczne masy podróżnych przez teren aglomeracji berlińskiej, dzięki temu jest jedną z osi tej metropolii i stanowi kręgosłup komunikacji publicznej. Inaczej niż np. w Warszawie na linii średnicowej PKP, tutaj pociągi są pełne pasażerów i jeżdżą z częstotliwościami dochodzącymi do 90 sekund w szczycie na głównej linii Stadtbahn, łączącej dworce Zoologischer Bhf., nowy dworzec główny (Lehrter Stadtbhf.), Friedrichstrbhf. oraz Ostbhf (Dworzec Wschodni). Wzrost liczby pasażerów jest znaczny- przed pięciu laty przewożono 246 mln, a dziś ponad 290 mln. Codziennie ponad million osób korzysta z usług tej kolei miejskiej, gwarantującej usługi przewozowe z 97,7 -procentową punktualnością.

Wykres: Wzrost liczby pasażerów, w mln rocznie


Cały region Berlina obejmuje 17 linii kolei miejskiej S-Bahn, 8 linii pociągów osobowych przyspieszonych RegionalExpress i 26 linii kolei regionalnych (Regional-Bahn). Niedawno otwarto, po latach rozbudowy sieci, pełną pętlę linii dookólnej Ring- S-Bahn, która pozwala ominąć centrum miasta i skraca przejazd na terenie aglomeracji w relacjach podmiejskich. S-Bahn to technicznie kolej miejska tzw. pierwotnej koncepcji, czyli kursująca wyłącznie na własnych torach, zasilana z trzeciej szyny napięciem 750 V =. Wyjątki to wyjazd ze stacji Strausberg w kierunku Strausberg Nord, gdzie wspólny tor występuje na długości kilkuset metrów z linią Berlin - Kostrzyn.



Tabela. Numery linii miejskich:

· S1
· S2
· S25
· S26
· S3
· S41
· S42
· S45
· S46
· S47
· S5
· S7
· S75
· S8
· S9

http://www.s-bahn-berlin.de/

5.2.3. Kolej miejska w Hamburgu

S- Bahn Hamburg to spółka- córka kolei federalnej DB (w 100%), wydzielona w 1997 z tej kolei. S-Bahn Hamburg GmbH działa w ramach unii biletowej związku komunikacyjnego Hamburger Verkehrsverbund (HVV) i przewozi codziennie 500.000 podróżnych. Po wydzieleniu z kolei federalnej w 1997 w ciągu trzech lat zmodernizowano połowę taboru, o jedną trzecią zmniejszono liczbę opóźnień pociągów, liczba czynów karalnych na tych kolejach zmniejszyła się o połowę, czystość stacji i wagonów stale się polepszała. Podróżni to zauważyli i docenili, w opinii 60 % z nich hamburska kolej S-Bahn jest coraz lepsza. W 1999 roku z usług kolei miejskiej Hamburga skorzystało 190 mln podróżnych (średnia podróż o długości 9,7 km). S- Bahn Hamburg to 6 linii kolei miejskiej o łączej długości 110,3 km z 59 stacjami. Sieć składa się z 5 odnóg: Poppenbüttel, Wedel, Reinbek/Aumühle, Neugraben oraz Pinneberg. Średnia prędkość handlowa systemu wynosi 39,8 km/h. Technologicznie jest to kolej S-Bahn w sensie pierwotnej koncepcji, a więc kursująca wyłącznie na własnych torach, zasilana trzecią szyną (800 V =). Wyjątkiem jest linia S4 do Ahrensburg, gdzie kursują zwykłe pociągi regionalne z lokomotywą serii 218 na torach linii Hamburg - Luebeck. Budowana jest nowa odnoga linii na lotnisko „Hamburg Airport“ i ta nowa linia będzie otwarta w roku 2007.

http://www.s-bahn-hamburg.de/

5.2.4. Kolej miejska w Monachium

S Bahn München to system 10 linii S-Bahn z tunelem średnicowym w centrum, własnymi torami na odcinkach bliżej miast oraz ruchem na "zwykłych" liniach DB Netz na mniej obciążonych relacjach. Łączna długość sieci kolejowej to 441 km, długość relacji wszystkich 10 linii : 1 473 km. Częstotliwość wynosi od 20 do 40 minut na dworcach początkowych, 20 minut na przedmieściach i częsty ruch w centrum. Linie A, S7 (Aying-Kreuzstraße) oraz S20 jeżdzą co 60 minut. Codziennie ponad 1000 pociągów kursuje na tej miejskiej sieci, przewożąc 720 000 podróżnych dziennie. Operatorem jest S-Bahn München z grupy DB AG.

Dane statystyczne:
· Ludnośc obsługiwanego obszaru: 5,5 mln.
· Liczba stacji i przystanków: 146
· Tabor: 1 Lokomotywa, 219 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych
· Zatrudnienie: 1136 osób
· Sieć kolejowa SKM: 442 km
· Praca przewozowa rocznie w ruchu SKM: 19 mln pociągokm.


5.2.5. S-Bahn Hannover

Specjalnie na okazję światowej wystawy EXPO 2000 w Hannowerze otwarto następującą sieć kolei miejskiej :

· S1 Stadthagen- Hannover Hbf- Weetzen -Haste
· S2 Nienburg- Wunstorf- Hannover- Hbf-Haste
· S3 Hannover Hbf- Lehrte- Celle
· S4 Bennemühlen- Hannover Hbf- Hameln
· S5 Flughafen Langenhagen- Hannover Hbf- Hameln

Sieć kolei miejskiej tego nowego systemu kosztowała 690 mln DM. Operatorem jest DB AG.


5.2.6. S-Bahn Kolonia

Kolej S-Bahn nie jest głównym środkiem transportu aglomeracyjnego w Kolonii, niemniej ma duże znaczenie.
Linie S11, S12, S6 obsługują aglomerację z wysokimi częstotliwościami, ponadto wydzielany jest tor SKM na linii Düren- Kolonia, jako część projektu nowej linii szybkiej kolei do Akwizgranu (Aachen). Zaawansowany jest projekt S-Bahn-Westring Köln. Także w budowie jest nowa linia na lotnisko. Operatorem jest DB Regionalbahn Rheinland GmbH.

5.2.7. S-Bahn Sztuttgart

System S-Bahn z tunelem średnicowym w centrum, własnymi torami na odcinkach obciążonych oraz ruch na "zwykłych" liniach DB Netz w rzadziej używanych relacjach. Operatorem jest DB AG. Obsługiwane są następujące linie:

· S1 Plochingen - Stuttgart - Herrenberg (Sindelfingen - Böblingen)
· S2 Schorndorf - Stuttgart - Flughafen - Filderstadt
· S3 Backnang - Stuttgart (- Flughafen )
· S4 Bietigheim - Stuttgart
· S5 Marbach - Stuttgart
· S6 Weil der Stadt - Leonberg - Stuttgart (Korntal - Feuerbach)


5.2.8. S-Bahn Norymberga

S-Bahn Nuernberg to system S-Bahn bez tunelu w centrum, z własnymi torami na odcinkach bliżej miasta oraz ruchem na zwykłych torach w mniej obciążonych relacjach. Tabor to pojazdy EZT serii 420 i 423. Operatorem jest DB AG. Obsługiwane są trzy linie miejskie.

· S1 Nürnberg - Lauf
· S2 Nürnberg - Feucht - Altdorf
· S3 Nürnberg - Schwabach - Roth


5.2.9. S-Bahn Rhein/Main (Frankfurt nad Menem)

Dnia 31 maja 2003 kolej miejska S-Bahn Rhein-Main świętowała swoje 25 urodziny wielką fetą na frankfurckim dworcu głównym. W roku 1978 otwarto dla ruchu podziemny odcinek trasy kolejowej ze stacjami Taunusanlage i Hauptwache do Hauptbahnhof Frankfurt am Main, co zapoczątkowało ten rodzaj komunikacji miejskiej w aglomeracji Renu i Menu. System S-Bahn składa się z tunelu średnicowego w centrum, własnych torów na odcinkach miejskich. Wykorzystywany tabor to pojazdy EZT serii 420. Ruch na przedmieściach prowadzi się po sieci DB Netz na mniej obciążonych liniach. S-Bahn działa w związku komunikacyjnym RMV, a operatorem jest DB AG. S-Bahn jest osią układu komunikacyjnego, przewożąc 100 milionów podróżnych rocznie lub 12 tysięcy na godzinę. Jego sieć rozciąga się na 260 kilometrach torowisk. Kolej SKM generuje 1/3 kosztów obsługi komunikacyjnej tego nękanego kongestią drogową obszaru, ale też przynosi 2/3 dochodów. Związek RMV będzie szczególnie mocno inwestował w linie kolej S-bahn, ostatnio wprowadzono takt 30-minutowy także w godzinach wieczornych.

5.2.10. S-Bahn Drezno

Kolej miejska w Dreźnie składa się z 3 linii: S1 z Miśni (Meissen Triebischtal) przez Drezno do Pirna, S2 z Arnsdorf (koło Drezna) oraz portu lotniczego Dresden Flughafen do Heidenau oraz S3 z Tharandt do Drezna (Dresden Hbf).
W korytarzu Drezno- Pirna mamy do czynienia z typowym dla epoki industrialnej "życiem przy torach", czyli workiem urbanizacji narosłym wokół linii kolejowej. Obecnie, by poprawić jakość obsługi koleją miejską tego korytarza, linia jest rozbudowywana do czterotorowej, z dwoma wydzielonymi torami dla kolei miejskiej na długości 19 km. Kolej miejska będzie mogła wówczas kursować co 7,5 minuty w szczycie do Heidenau i co 15 minut poza szczytem oraz do Pirny.


5.2.11. S-Bahn Halle (Saale), S-Bahn Magdeburg, S-Bahn Rostock

Wschodnioniemieckie systemy kolei podmiejskich o nazwie handlowej S-Bahn cechują się pewnymi cechami kolei miejskich (częstotliwość), choć wykorzystywany jest tradycyjny tabor, jak w pociągach regionalnych. Często spotykany tu jest model obsługi wykorzystujący piętrowe składy z lokomotywą serii 143. Sposób wydzielenia torowisk, częściowo również odstęp miedzy pociągami oraz przyspieszenia nie odpowiadają standardom tradycyjnych kolei S-Bahn. Często linie obsługiwane są w takcie 20- minutowym lub poza szczytem, w półgodzinnym.

5.2.11. S-Bahn Lipsk

S-Bahn Leipzig właśnie się znacznie rozbudowuje, powstaje bowiem tunel średnicowy pod centrum miasta, będący obecnie w fazie projektu technicznego. Obecnie działają trzy linie: S1 z Borna przez dworzec główny Lepizig Hbf do stacji końcowej Leipzig Miltitzer Allee, S2 z Leipzig- Plagwitz do Gaschwitz oras linia S3 z Wurzen do Leipzig Hbf. Linie S1 i S2 kursują w szczycie co 20 minut w obrębie aglomeracji, poza terenem aglomeracji często tylko co godzinę.

(fragment książki A. Fularza "Wprowadzenie do ekonomiki kolei")

Możliwości ekonomiczne stworzenia kolei miejskiej w Legnicy


W ostatnich latach w Europie wiele się robi w celu wykorzystania kolei w ruchu miejskim. W wielu polskich miastach także jest to możliwe, a nawet opłacalne. Jednym z takich miast jest Legnica- ongiś mająca sieć tramwajową (w latach 1898 – 1969), którą zamknięto w momencie gdy przestarzałe technicznie tramwaje na jednotorowej, najeżonej mijankami sieci stały się zawalidrogami dla ruchu kołowego.

Dziś jednak możliwym i koniecznym się wydaje powrót komunikacji szynowej w najważniejszej relacji tego miasta- na os. Piekary. Możliwe jest bowiem wykorzystanie układu linii kolejowych dla wprowadzenia szybkiego tramwaju kolejowego- lekkiego pojazdu szynowego łączącego centrum miasta i największe legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w okolicy ronda Niepodległości). W tym celu wykorzystana zostanie linia kolejowa Złotoryja- Legnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie konieczna jest budowa ok. 900 metrów toru do centrum osiedla Piekary. W ten sposób największy potok komunikacyjny w mieście zostanie w dużej części przejęty przez transport szynowy. Wadą tego rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale ogromny potok pasażerski do os. Piekary, nazywanego przez rdzennych mieszkańców sypialnią tego miasta, będzie w zupełności wystarczający.

W przyszłości możliwy jest rozwój systemu w kierunku ul. Chojnowskiej i Lotniczej, wykorzystując nieczynną już linię w kierunku Złotoryi. Możliwe jest wykorzystanie taboru o napędzie elektrycznym, bowiem większa część tej trasy już obecnie jest zelektryfikowana, a potrzebną trakcję elektryczną można pozyskać z demontażu zbędnego już odcinka Legnica Piekary- stacja Nowa Wieś Legnicka (przed laty wprowadzono pociągi aglomeracyjne kursujące z tej stacji przez os. Piekary do Lubina, po czym pozostała tylko trakcja do stacji postojowej Nowa Wieś Legnicka).

Koszt inwestycji wyniesie około 25 mln PLN w najtańszym wariancie opartym na trakcji spalinowej (5 mln- dobudowa brakującego odcinka torowiska, 15 mln- koszt zakupu trzech nowych wagonów motorowych, 5 mln- poprawa stanu infrastruktry i budowa platform przystankowych). Konieczne jest stworzenie niezależnego operatora wyspecjalizowanego w obsłudze tej wewnątrzmiejskiej relacji. Może mieć on w początkowej fazie postać inwestora projektu, który póżniej przekształci się w przewoźnika kolejowego. Pytanie tylko, kto przekona do jego realizacji władze miejskie, bowiem te na propozycje reaktywacji komunikacji szynowej patrzą dośc nieufnie, jakby za nic mając tendencje w sąsiednim RFN, gdzie przeprowadza się znacznie bardziej złożone inwestycje, jak np. wprowadzenie spalinowych pojazdów kolei regionalnej Vogtlandbahn na sieć tramwajową niemieckiego miasta Zwickau, co wymagało m.in. dobudowy na kilkukilometrowym odcinku trzeciej szyny (tramwaje miały tam inny 1000- mm prześwit toru niż kolejowy 1435 mm) i wyposażenia wagonów motorowych typu RegioSprinter w migacze, dzwonki tramwajowe i wiele innych urządzeń. Tam takie inwestycje nie budzą zdziwienia, natomiast w Polsce jest to wciąż szokiem dla wielu prowincjonalnych decydentów. Z racji relatywnie niewielkich nakładów inwestycyjnych i możliwości ich rozłożenia w czasie pieniądze nie powinny być aż tak wielkim problemem.

Niewiele osób zauważa iż suma 25 mln to równowartość kosztów budowy 1500 metrów nowej drogi kołowej w obszarze zurbanizowanym, których wokół Legnicy powstało w ostatnich latach kilkanaście km. Proponowane źródła finansowania projektu to wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, wkład samorządu województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Problem zdaje się leży gdzie indziej- w mentalności, zarówno po stronie władz samorządowych i centralnych, jak i zarządzających kolejami. Problemem jest także brak rynku przewoźników kolejowych małej średniej wielkości, którzy w sąsiedniej RFN są siłą napędową takich inicjatyw.

Adam Fularz 2002

Czwórmiasto jak ze snów


Zagłębie miedziowe zmieni się w aglomerację. Jej spoiwem ma być szybka kolej Legnica-Głogów.
Na razie półmilionowe "czwórmiasto" rozpościerające się od Legnicy po Głogów istnieje tylko w snach planistów. Takich jak Adam Fularz, warszawski specjalista od ekonomii transportu i urbanizacji.Według niego zagłębie miedziowe jest jednym z niewielu skupisk ludności w zachodniej Polsce, które mają realną szansę przemienić się w aglomerację (ściślej: konurbację - bo wchodzące w jej skład ośrodki będą miały podobny potencjał).


Trudno przecenić korzyści takiej współpracy: w aglomeracjach następuje gwałtowne przyspieszenie rozwoju inwestycyjnego, skokowo poprawia się oferta kulturalna, edukacyjna i handlowa, a mieszkańcom po prostu żyje się wygodniej.


- Wszystko zależy od władz regionu i od koncernu KGHM, który na początek musiałby zdecydować o wyremontowaniu infrastruktury kolejowej - mówi Adam Fularz. - Wtedy będzie można uruchomić szybką kolej między Legnicą, Lubinem, Polkowicami i Głogowem. To warunek podstawowy, bo bez sprawnych połączeń komunikacyjnych aglomeracja się nie wykształci.

- Jesteśmy zainteresowani obsługą linii pasażerskich w zagłębiu miedziowym - deklaruje Ryszard Jaśkowski, wiceprezes KGHM-owskiej spółki Pol-Miedź-Trans. - Od dwóch lat staramy się o licencję na takie przewozy. Wzorcem mogłaby być linia w Trójmieście, dzięki której mieszkańcy wygodnie przemieszczają się między Gdańskiem, Gdynią i Sopotem.


O szybkiej kolei spinającej zagłębie miedziowe myślą też samorządowcy z dolnośląskiego urzędu marszałkowskiego, lubińskiego starostwa, Głogowa i Polkowic. Właśnie wyłonili firmę, która przygotuje koncepcję wspólnej kolei, zaproponuje rozkłady jazdy, policzy koszty. Problem to np. nieistniejący odcinek między Polkowicami a Głogowem oraz brak stacji kolejowej w Polkowicach.Wszystko dzieje się w chwili, kiedy rząd zmienia projekt ustawy o metropoliach.
Gdyby sąsiednie gminy potrafiły się dogadać i wykazać, że teren przyszłej aglomeracji zamieszkuje pół miliona osób, roztaczana między innymi przez Adama Fularza wizja "czwórmiasta" miałaby szansę powodzenia, ale w ramach wyznaczonych przez ustawę.- Aglomeracja złożona z miast zagłębia miedziowego to twór naturalny - uważa starosta Małgorzata Drygas-Majka z Lubina. - Jeśli ustawa da nam taką możliwość, na pewno będziemy się o to starać.Na integracji regionu zależy też burmistrzowi Polkowic Wiesławowi Wabikowi. Symboliczną wymowę mają organizowane przez niego za kilka dni I Mistrzostwa w Pływaniu Gospodarzy Miast Zagłębia Miedziowego. Władze Polkowic wspierają też finansowo szpitale w Głogowie i Lubinie, bo tam leczą się mieszkańcy tej gminy. Dlatego podoba się tu pomysł z "czwórmiastem".


Do wiązania się w aglomeracje zachęca prof. Leon Kieres, prawnik i samorządowiec.- Działania wspólne są bardziej racjonalne, a ich efekty ułatwiają ludziom życie - uważa profesor. - To nie zawsze jest łatwe: trzeba wyzbyć się lokalnych separatyzmów, zrezygnować z wielkomiejskich ambicji. Ale przecież dobro publiczne to nie tylko moje dobro.

Piotr Kanikowski - POLSKA Gazeta Wrocławska, 8.07.2008

W sprawie systemu SKM dla półmilionowego zagłębia LGOM

Apel do władz koncernu KGHM S.A.,
oraz do władz miast Polkowice i Lubin
Szanowni Państwo,

Licząca pół miliona mieszkańców konurbacja Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego to największy zespół miejski na zachód od Poznania i Wrocławia. Z niepokojem patrzę na jego stan - jako ekonomistę miast martwi mnie jego monofunkcyjność, oparcie tylko na jednym sektorze, co w pełnej zawirowań rynkowych współczesnej gospodarce jest po prostu lekkomyślne i niebezpieczne.

Jednakże większą trwogą napawa mnie stan transportu zbiorowego na terenie konurbacji i brak w niej wykształconego systemu szybkiej komunikacji szynowej która pozwoliłaby na powstanie efektów zakresu i skali typowych dla dużych ośrodków miejskich. W Państwa miastach jakość życia nie przypomina tej w wielkich polskich metropoliach, wg mnie przede wszystkim dlatego że brak tu wydajnego transportu pasażerskiego, który zapewnia szybkie połączenia pomiędzy poszczególnymi ośrodkami innych konurbacji w kraju i w Europie.
Państwa konurbacja może i liczy 490 tys. mieszkańców, ale są to liczby przede wszystkim na papierze, bo z racji braku infrastruktury transportu zbiorowego wiele z efektów specjalizacji i efektów skali, jakie występują w dużych ośrodkach miejskich, nie może mieć tu miejsca. Zamiast tworzyć konurbację, Państwa miasta są wciąż odrębnymi bytami o raczej umiarkowanych powiązaniach funkcjonalnych.

Od lat dopominam się o stworzenie w tym okręgu przemysłowym systemu Szybkiej Kolei Miejskiej. Dzięki mojej propozycji wprowadzenia nowego przewoźnika na rynek kolejowy woj. mazowieckiego taki system SKM wprowadzono w Warszawie. To samo - szybkie i kursujące co 20-30 minut połączenia SKM są możliwe także między Polkowicami, Lubinem i Legnicą. Podobnie jak w Warszawie, również i tu zalecam wprowadzenie odrębnego przewoźnika kolejowego.

Proszę Państwa, przyszłość jest nieznana. Dziś zarówno KGHM jaki i Państwa miasta sukcesy i bez większych problemów mogłyby poprowadzić tą inwestycję, ale w przyszłości ich sytuacja może ulec pogorszeniu. Nie znając przyszłości, nie powinniśmy wiecznie odkładać takich starań, bowiem okres prosperity gospodarczej regionu może minąć, nierzadko bezpowrotnie, jak w przypadku innych polskich regionów zdominowanych przez jedną branżę. A wówczas region ten będzie pozbawiony sprawnej infrastruktury i nigdy może już nie dojść do wytworzenia się tu poprawnie funkcjonującej konurbacji, na wzór choćby Trójmiasta, tylko dwukrotnie bardziej licznego, ale mającego od ponad pół wieku sprawnie funkcjonujący system SKM, wokół którego nastąpiła urbanizacja linearna.

Apeluję o podjęcie starań przez samorządy Polkowic i Lubina o pozyskanie taboru do obsługi tej linii: 3 wagonów motorowych (szynobusów) o niewielkiej pojemności. Woj. dolnośląskie jest posiadaczem kilku takich pojazdów, i mogłoby je przekazać do obsługi tej linii. Obsługa linii byłaby sfinansowana z subwencji jakie przeznacza na połączenia regionalne samorząd wojewódzki oraz z wpływów biletowych. W Polsce systemy SKM, obsługujące duże potoki pasażerskie na krótkich dystansach, są rentowne lub wymagają bardzo niewielkich dotacji.

Apeluję o podjęcie konkretnych działań w możliwie szybkim czasie. Apeluję do spółki koncernu KGHM, "Pol-Miedź Trans" o dostosowanie odcinka Lubin Górniczy-Polkowice-Rudna Zachodnia do prędkości minimum 60 km/h, a optymalnie 85-120 km/h oraz przygotowanie przystanku pasażerskiego w Polkowicach. Apeluję o takie rozmieszczenie mijanek na tej obciążonej ruchem towarowym trasie, by kursujące co 20- 30 minut pociągi SKM nie powodowały znaczącego spadku płynności ruchu. Obecnie czas przejazdu tej 24,4 -kilometrowej trasy przy prędkości 60 km/h wyniósłby 21,8 minuty, lecz należy skrócić go do ok. 16-17 minut. Składy SKM powinny obsługiwać linie Polkowice-Lubin co 30 minut w początkowym okresie.
Wg mojej opinii konieczne jest wprowadzenie na linię Polkowice-Lubin prywatnego przewoźnika kolejowego. Samorząd wojewódzki lub miasta Lubin i Polkowice działając wspólnie powinny ogłosić przetarg na przewoźnika chcącego obsługiwać tą linię. Przewoźnik podaje w przetargu kwotę subwencji na jąką będzie żądać za obsługę tej linii, oraz ilość planowanych kursów, ceny biletów etc. Wyłonienie przewoźnika w przetargu spowoduje najniższe koszty dla podatników oraz pozyska podmiot zainteresowany rozwojem systemu SKM na inne miasta, np. Głogów, Legnicę.

Apeluję do samorządów oraz zarządcy tej linii kolejowej o wdrożenie systemu SKM zamiast odkładania tego projektu w czasie. Linia ta jest własnością koncernu KGHM i wg mnie przede wszystkim od jego dobrych chęci zależy czy system SKM tu powstanie. KGHM, jeśli zechce, może przeznaczyć środki na dostosowanie tej linii do prędkości 120 km/h i (wyprofilowanie) przebudowę jej zakrętów tak by czas przejazdu na tej trasie wyniósł nawet 12-15 minut.

Jest przykrą sytuacją że pociągi pasażerskie docierają jedynie na linie należące do państwowych PKP PLK, które tak mocno się krytykuje, a nie mogą korzystać z infrastruktury kolejowej należącej do koncernu KGHM. Uniemożliwiając uruchomienie systemu SKM, koncern ten działa wbrew zasadom ekologii i zrównoważonego rozwoju, i powoduje niemożność wykształcenia się w tym skupisku ludności korzyści skali i zakresu typowych dla dużych konurbacji i aglomeracji. Jest symptomatyczne, że polityka koncernu powoduje niemożność dalszego rozwoju cywilizacyjnego tego regionu w kierunku wielofunkcyjnego zespołu miejskiego. Sądzę że region ten bez większych problemów stać by stworzyć tu modelowy system transportu zbiorowego. Pora, aby samorządy oraz władze KGHM dostrzegły że stworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej jest podstawą dla wykształcenia się tutaj konurbacji, czyli wielusettysięcznego ośrodka miejskiego złożonego z kilku różnych miast funkcjonujących jak dzielnice jednego miasta.

Adam Fularz
ekonomista miast i regionów, ekonomista transportu,

Nowa półmilionowa metropolia Zagłębia Miedziowego

Adam Fularz

W Polsce wykształconych jest już około 10 aglomeracji, inne, takie jak aglomeracja staropolska lub rzeszowska, właśnie się kształtują. Jedną z takich aglomeracji, a może dokładniej konurbacji (aglomeracja jest zdominowana przez jeden silny ośrodek; konurbacja to kilka powiązanych ośrodków o podobnym potencjale) może być konurbacja zagłębia miedziowego. Może, ale nie musi nią być.

Skokowa poprawa jakości życia


Tworzenie jednego zespołu miejskiego z kilku ośrodków oznacza przede wszystkim większe korzyści skali. Nagle skokowo poprawia się oferta edukacyjna, kulturalna, konsumpcyjna, rekreacyjna. Ośrodek blisko półmilionowy, a taki ma szansę powstać wokół Lubina, Polkowic, Legnicy, Głogowa, oznacza jakość życia porównywalną do życia w tych dużych polskich aglomeracjach. Ośrodki takie pokonują tą magiczną barierę 250 tys. mieszkańców, po której korzyści skali są tak korzystne że powodują stały rozwój tego ośrodka.

W jakim mieście woleliby Państwo mieszkać? 60-tysięcznym czy 500-tysięcznym? Starsze osoby może wybiorą opcję pierwszą, ale duże metropolie przede wszystkim dla młodych stanowią bardziej atrakcyjne miejsce zamieszkania, i młodzi ludzie dziś tam migrują. Jeśli chcemy ich zatrzymać, należy wykorzystać potencjał demograficzny Zagłębia Miedziowego, i stworzyć aglomerację.

Tab. 1. Demografia zagłębia miedziowego

Tab. 2. Najważniejsze ośrodki LGOM

Sprawny transport to tani transport


W Ameryce Północnej w transporcie miejskim postawiono już 90 lat temu na masowe wykorzystanie samochodów osobowych. Po blisko wieku okazało się że motoryzacja indywidualna ma tyle wad że praktycznie zabiła tradycyjne życie miejskie. Centra miast wymarły pod naporem hałasu i niebezpieczeństw powodowanych przez intensywny ruch samochodowy, brak możliwości parkowania w nich spowodował że w centrach biznes podupadł, a rozwinął się na przedmieściach. Miasta przestały być miastami, stały się przedmieściami pozbawionymi centrów, stref ruchu pieszego, śródmiejskich pasaży handlowych. To samo może czekać centra miast zagłębia miedziowego, jeśli w porę nie przestawią się na politykę transportową „oświeconej” części Europy. A ta stawia na transport zbiorowy, rowerowy, ruch pieszy.

Do tego, rozległa struktura miejska taka jak składająca się z kilku dużych podorganizmów metropolia potrzebuje sprawnego i szybkiego transportu zbiorowego pomiędzy jej częściami. Dziś tą rolę spełnia trasa szybkiego ruchu, ale ekonomika transportu mówi że aby aglomeracja dopiero mogła wykształcić się poprawnie, koszty transportu muszą być możliwie najniższe. W metropoliach Europy Zachodniej od ponad wieku stawia się na kolej — środek transportu w Polsce obumarły, ale mający sie świetnie za naszą zachodnią i nawet za południową granicą.

Tab. 3. Odległości poszczególnych ośrodków Czwórmiasta, Liczone od centrum do centrum, wg wikipedia.org

Kolej aglomeracyjna

Ten środek transportu może być wykorzystany na głównej „trasie” aglomeracji, Polkowice - Lubin - Legnica. Obecny odcinek torów pomiędzy Polkowicami a Lubinem jest własnością KGHM i tym bardziej władzom samorządowym powinno być łatwiej by przekonać władze tego koncernu do modernizacji tej linii, zwłaszcza że sam koncern także skorzysta na rozwoju metropolii i całego regionu. Po zmodernizowaniu tej linii i skróceniu czasu przejazdu pomiędzy Lubinem a Polkowicami do 10-12 minut można wprowadzić 1-2 kursujące wahadłowo wagony motorowe które zapewnią obsługę tej linii z częstotliwością co 30 lub 40 minut. Operatorem mogłaby być spółka-córka koncernu KGHM która zajmuje się przewozami osób oraz ładunków koleją. Obsługa tej linii byłaby dofinansowana z funduszy samorządu na dofinansowanie kolejowych połączeń regionalnych. Tabor pozyskany byłby w drodze leasingu.

W Polkowicach mogłaby powstać nowa stacja końcowa położona możliwie najbliżej wielkich osiedli. Także w Lubinie mogłyby powstać nowe przystanki. Z czasem linia byłaby przedłużona do Legnicy (i stacji Legnica - Piekary). Na całej trasie Polkowice - Lubin - Legnica czas przejazdu mógłby wynieść 30-35 minut, a do obsługi linii potrzebaby było 3-4 wagonów motorowych mogących obsługiwać tą linię nawet co 20-25 minut.

Dodatkowo z czasem możnaby wprowadzić także szybkie kursy do Głogowa, łączące go z Lubinem w 15-20 minut i z Legnicą w jakieś 40 minut. W dużo dalszej perspektywie możnaby zrealizować 10-km łącznik (np. Nielubia - Bądzów) umożliwiający bezpośrednie połączenie Głogowa oraz Huty Głogów z Polkowicami, łączący linię Zielona Góra - Wrocław albo Żagań - Głogów z linią przemysłową do Polkowic. Szybka Kolej Metropolitalna (SKM) byłaby podstawowym środkiem transportu w aglomeracji i z czasem mogłaby ożywić inne trasy w tym regionie.

Aglomeracja to nie tylko transport

Ale transport, szczególnie ten najtańszy dla użytkownika, czyli zbiorowy, jest kluczem do jej wykształcenia się. Jak na razie, aglomeracja Zagłębia Miedziowego utrzymuje się dzięki łączącej jej miasta trasie, ale dopiero zmniejszenie kosztów przejazdu, także tych prywatnych, do których ekonomiści zaliczają także czas spędzony w środku transportu, spowoduje że aglomeracja przestanie istnieć tylko w głowach planistów.

Jak na razie to kryteria demograficzne zadecydowały o stworzeniu w Lubinie wielkiego centrum handlowego. Ale do poprawy jakości życia mieszkańców regionu poprzez stworzenie jednego organizmu miejskiego jeszcze długa droga. Przykłady sukcesów z Europy Zachodniej pokazują że warto na nią wejść, zwłaszcza gdy obecna prosperita tego regionu może nie trwać wiecznie. Zamiast więc dyskutować i wiecznie debatować, władzom miast zagłębia sugerować wypada zakasanie rękawów i wzięcie się do pracy.

Rys 1. (poniżej). Linia granatowa: faza I systemu SKM. Linia zielona: połączenia Lubina z Głogowem w ramach istniejącej sieci PKP.






Rys. 2. (poniżej). Propozycja włączenia sieci KGHM z linią PKP nr 14 od północy w okolicach Nielubi, co pozwoli połączyć Polkowice i Głogów.



Rys. 3. (poniżej). Linia granatowa: całość systemu SKM. Linia czerwona: nowy odcinek toru (10 km, koszt szac. 40 mln bez wykupu gruntu). Linia błękitna: możliwe przedłużenie SKM do Głogowa poprzez wpięcie jej w istniejącą linię kolejową nr 14 (odcinek Nielubia - Głogów).

Samorządowcy o kolei w LGOM

W sali im. J. Wyżykowskiego w KGHM odbyło się wyjazdowe posiedzenie komisji Polityki Rozwoju Regionalnego i Gospodarki Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.
(...)
Starosta powiatu lubińskiego Małgorzata Drygas-Majka przypomniała radnym, iż powiat lubiński podpisał porozumienie z województwem dolnośląskim, Polkowicami oraz Głogowem w sprawie opracowania studium zasadności przywrócenia połączeń kolejowych na linii Głogów – Polkowice – Lubin –Legnica – Wrocław wraz z włączeniem w ten system niewykorzystywanej obecnie w ruchu pasażerskim infrastruktury linii Lubin – Polkowice oraz przedłużenia jej do Głogowa. Dokument powinien być gotowy w ciągu kilku miesięcy.
(...)
PEŁNY ARTYKUŁ NA
http://www.powiat-lubin.pl/news.php?id=1301

Chcą połączenia kolejowego


Źródło: TV Master
18.10.2007.


Czy za kilka lat będziemy podróżować koleją na trasie Wrocław-Legnica-Lubin Głogów? Jest na to szansa, bowiem samorządy miast Zagłębia Miedziowego są zainteresowane wykorzystaniem istniejącej linii kolejowej Pol Miedź Transu na potrzeby transportu pasażerskiego.

FILM: